很多人可能还不知道 ，满大街跑的本田思域 ，其实已经诞生50年了 。它在2006年正式进入国内，16年时间里卖出了近200万台 ，妥妥的销量扛把子 ，也让它一举成为合资紧凑型轿车的标杆之一 。
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随着国内环保标准的不断上升，本田也把自家大名鼎鼎的第四代i-MMD混动系统放到了第十一代思域上。那么问题来了 ，曾经这个级别市场中运动性数一数二的车型 ，在混合动力系统的加持下会有怎样的化学反应呢？
既然最大的变化在于动力系统，那么我们不妨从思域e:HEV（以下简称：思域混动）的动力说起 。思域混动的动力系统是标准的一套并联混动，虽然结构与此前的i-MMD并无太大差异 ，但每一个部件都经过了针对性优化 。2.0L阿特金森循环发动机 ，有着高达41%的热效率，是出色燃油经济性的前提。
另外PCU动力控制单元和IPU智能动力单元 ，都是全新开发的 ，效率更高，体积更小 。此外 ，双电机和E-CVT变速箱也经过了全面升级 ，以满足更快的响应和更高的平顺性 。所以第四代i-MMD几乎就是一套全新开发的混动系统。也让思域混动官方的百公里综合油耗仅仅是4.39L。
虽然思域混动拥有了i-MMD系统的加持，但你也千万不要忽视这款车强劲的动力储备 ，整套混动系统的综合最大功率超过了200马力 ，再加上拥有驱动电机，整体动力性能相比单纯的发动机时代提升显著 。
从氛围营造方面 ，本田也找到了一个新的平衡点 。在车辆的运动模式下 ，BOSE音响会模拟发动机声浪，声音大小恰到好处，提供出色的听觉效果。当然 ，有了强大的动力储备是一方面 ，车辆的底盘 、转向等方面也要同步跟进才行 。在这方面，得益于思域混动本就出色的底子 ，即便把车开上赛道 ，它也能做到应对自如 。
悬挂支撑力度很好，很有弹性 ，尤其是在车子重心转移的过程中 ，弹簧的拉伸和压缩动作干净利落，给驾驶者一种很棒的体验。转向精准度也很高 ，时刻都在勾起你的驾驶欲望 。
另一个信心源于车辆采用了18英寸的轮胎 ，扁平比很小，对路面的反馈和支撑都很到位 。225mm的胎宽抓地力很足 ，确保弯中动力可以更好地运用在轮胎上 ，而不是打滑浪费掉动力。
说完第四代i-MMD混动系统如何实现技术层面的先进，我们也结合实际来测试一把，看看它是否真的如所说的那样省油 。油耗测试前 ，我们会先检查车辆胎压 ，并将空调温度调至24℃，两挡风量 。驾驶模式选择节能。在清零平均油耗 、小计里程等数据之后 ，开始正式测试 。测试路线方面 ，我们选择在了有车以后固定的能耗测试线路，路线涵盖有中低速和高速路段 。
思域混动的i-MMD系统有三种输出模式 ，分别是混合驱动模式、电机驱动模式和发动机直驱模式。根据路况和驾驶情况的不同 ，系统会适时在这三种模式下自动切换。保证燃油经济性的同时，也有着极好的平顺性表现 ，如果换做感觉的话 ，就是根本察觉不到究竟此刻是什么模式，究竟是何时切换的 。
如果是起步或者是中低速巡航工况 ，那么这台车会以电机驱动车辆行驶 ，很接近电动车驾驶感受 。动能回收分为5挡，可以通过方向盘上的“+” 、“- ”挡来进行调节。如果是在动能回收较强模式下，可以代替一部分制动 ，车辆减速很线性 ，没有突兀感 。
在测试过程中，我也刻意去感受了一下Honda SENSING安全超感系统 。整体感受很实用 ，功能齐全 ，自适应巡航 、车道保持、变道辅助等都有装备。让行车更安全，长途驾驶更舒适 。
最终 ，经过202公里的油耗测试 ，当我们再次回到加油站给车加满油后，测得了它的真实油耗4L/100km ，折算人民币32元/100km 。数据不会骗人 ，感受到本田混动的实力了吧。
其实现在很多做混动的厂家都在一味地灌输省油的概念，以至于很多人觉得似乎混动除了省油就没啥了 。但开完本田的混动你才会发现 ，省油跟运动真的是可以并存的 。这么多年 ，本田算是把混动玩到炉火纯青了。可谓是又省油，又有劲，“混 ”出新境界！
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1.5T车型不进反退的加速表现，以及舒适取向的调校风格 ，让11代思域在国内上市后便淡出了车迷的视线 。加之此前网上谣传11代混动思域会使用混动凌派同款的1.5L i-MMD ，所以就连很多普通消费者都忽视了这个经典的车系。
可令人意想不到的是，11代混动思域带着第四代2.0L i-MMD系统来了！0-100km/h加速7.5秒 ，百公里油耗3.9L ，这两个数据都是我此次试驾实测得出的。至于11代混动思域无法量化的无敌表现，大家看完下文就懂了~
我自己的10代手动思域?老车迷应该都有印象 ，2016年10代思域上市时 ，其超强的产品力让整个车圈无论是日系阵营 、还是德系阵营都为之一振 。随着10代思域一同亮相的1.5T L15B发动机的177匹最大马力更是让德系粉直呼“虚标”，直到这台发动机带动10代思域跑出了实测7秒整的0-100km/h加速成绩后 ，高尔夫便在车迷中失去了声量 。要知道 ，当年高尔夫走量的低功1.4T车型只有131马力，实测破百时间更是需要9.35秒。而即便是当年采用2.0T发动机的7代GTI，其破百时间也不过比思域快了0.4秒而已......在这样逆天动力的诱惑下 ，我节衣缩食整整3年 ，终于在2019年将自己的GK5升级成了10代手动思域 。好巧不巧，当时2019款10代思域恰逢国5排放升国6a ，于是我的10代手动思域的0-100km/h加速时间也掉到了7.6秒 ，这个比改款前慢，但依然能让高尔夫吃灰的成绩 。
11代1.5T思域?然而 ，待时间来到2021年 ，诞生于国6b排放标准下的11代思域，即便换装了马力提升5匹的1.5T发动机 ，但0-100km/h加速成绩也无奈地下滑到了8.5秒 ，不仅比上代车型慢了1秒，而且还没有标配高功1.4T发动机的8代高尔夫的7.9秒实测零百加速成绩快 ，完全失去了当年思域那股子“秒天秒地 ”的气势......
就在思域信仰即将崩塌之际 ，令广大车迷意想不到的是，11代思域的混动版竟然来了！并且作为A级车，混动思域并没有使用凌派上的1.5L i-MMD混动系统 ，而是直接用了和混动雅阁 、CR-V、奥德赛排量一样的2.0L i-MMD！并且这套混动系统中的驱动电机也是雅阁同款 ，拥有着184马力、315牛·米的强劲动力！此时再加上新款2.0L发动机的加持，最终11代混动思域的综合最大输出功率达到了令高尔夫车主只能仰望的203马力！
既然用上了越级的2.0L i-MMD混动系统 ，那我自然先要考验一下11代混动思域的0-100km/h加速能力。此次试驾的地点为672米海拔的成都青城山一带 ，并且测试时成都的气温高达38.9℃，可能会对发动机的发电效率产生一定的影响 。在这种条件下 ，我实测的11代混动思域0-100km/h加速时间为7.53秒 ，如果测试环境能在100米海拔以下 、气温在20℃左右，成绩可能会更快一些 。此外 ，从上图的加速曲线可以看出 ，凭借着电机的加速特性，混动思域的前段加速非常迅猛 ，0-60km/h仅用时3.62秒 ，这个0-60km/h加速成绩要是换成一辆纯燃油车，那得是一台具备6.5-7秒破百实力的车型才能跑出来的！
如此迅猛的中低速加速能力自然也会让混动思域在日常驾驶中展现出凌厉的一面，得益于本田i-MMD在中低速阶段采用纯电机驱动的混动逻辑 ，以及电机零延时释放最大扭矩的特性 ，所以在城市中开着11代混动思域无论是日常超车并线，还是红绿灯起步 ，这台车都能让你体会到“随心所欲 ”这四个字意味着什么：你觉得你能迅速钻过去 ，这台混动思域就能带你迅速钻过去；你觉得你能比旁边的纯燃油车起步更快，这台混动思域就能让你比它们起步更快。
需要强调的是 ，11代混动思域之所以能让人产生“随心所欲”的感觉 ，其核心并非是它的动力有多狂暴，而是作为动力源的电机响应速度之快 ，可以完全同步你大脑下发指令的速度 。这种感觉就如同你向你的左手下达“摸一下脸 ”的指令 ，那个“脸 ”字一出，你的左手就已经抬起来了一样 。与之相比 ，传统的燃油车就像是你跟你女友说：“亲一个” ，然后你还得等她反应一下才能亲上一样。更别提有些涡轮还会反问你：“为啥要亲一个？” 、“赶紧的！ ”、“好吧，呣~啊 ” 。更重要的是，相比于混动凌派131马力 、267牛·米的浅尝辄止电机动力表现 ，混动思域驱动电机的184马力 、315牛·米的吻就要显得更炙热、贪婪且悠长了~
我之所以要强调混动思域的电机凌厉感 ，一方面是因为这种感受确实很爽，而另一方面的原因 ，则是因为思域所采用的1.5T发动机 ，从10代开始到现在的11代一直都有一个令人不太爽的问题，那就是在高动力请求时会产生一定的动力滞后感 ，相较于如今市面上优秀的小排量涡轮增压车型 ，1.5T涡轮思域的涡轮介入过程还是会更偏向老式JDM涡轮车的风格，虽然绝对动力并不差 ，但这种还需要“蓄力”的感受确实会对一台车的运动感造成负面影响 。可出乎很多人意料的是 ，这个动力迟滞的问题竟然在一台被很多人当成省油利器的混动思域上被彻底解决了。所以我想说，即使你买思域的目的是为了追求运动性 ，那加速 、响应均更快的混动版也同样是比1.5T燃油版更带感的选择。
不过需要注意的是 ，或许是为了让驾驶员的听感与加速体感能在极限动力输出下得到匹配，所以在地板油加速的情况下，混动思域的电机发力反而会有刹那的迟疑 ，似乎是要留给发动机一个将转速拉高的时间 ，待转速声浪与即将涌来的动力相匹配时，整台车才会如离弦的箭一般飞出去 。当然 ，这个等待发动机拉高转速再加速的逻辑 ，背后应该也有为了满足驱动电机在极限动力输出下高电耗的考量，毕竟拉高转速可以大幅提升发电机的发电量 。
不过 ，虽说混动思域地板油的加速响应 ，没有非地板油时快，但事实上这个等待发动机拉高转速的时间并不长 ，基本等同于自吸发动机+AT变速箱车型的降挡时间 ，并且随后整个动力的涌现也会如同自吸车型一般线性，是不少车迷梦寐以求的动力释放特性。
至于高速加速能力 ，混动思域虽说在车速超过70km/h左右后 ，就会采用2.0L自吸发动机直驱车轮的工作方式，但只要驾驶者有加速超车请求 、踩下中等幅度的油门，这台车的电机便会介入和发动机一同驱动车辆 ，从而爆发出203马力的最大动力 ，比1.5T思域的182马力更大，所以即使是高速工况 ，混动思域带给驾驶者的动力感受也是要更好的 。
值得一提的是 ，为了营造出充足的运动氛围，这台混动思域在Sport模式下还会通过控制发动的转速波动 ，从而发出和多挡位变速箱车型一样的、在换挡时出现的声浪起伏 。不仅如此 ，混动思域还增加了声浪模拟系统，所以在车辆急加速时 ，除了发动机自身的嘶吼外 ，车内的扬声器还会发出正统的“冠军声音 ”。而在这两套功力深厚的“自嗨 ”系统烘托下，坐在方向盘后方的我已经完全忘记了混动思域是一台以省油为初衷的混动车型......
事实上 ，除了我这种驾驶狂热爱好者会格外在意混动思域的动力感受外 ，更多人买混动车的出发点还是为了省油 。与现款混动雅阁 、CR-V车型使用的第三代2.0L i-MMD不同的是，11代混动思域使用了第四代的2.0L i-MMD系统，这个“第四代”的主要升级在于更换了新款2.0L自吸发动机 ，喷油系统相较于前代 ，从歧管喷射升级为了缸内直喷，可以通过更高的燃油喷射压力 ，来增加气缸内的油气滚流效果 ，降低汽油在缸壁上的附着，以更均匀 、更快速的方式将燃料燃烧干净 ，最终发动机热效率比前代提升了0.4% ，达到了41% 。
从上图可以看出，使用缸内直喷的新款2.0L发动机 ，虽说其146马力的峰值功率比现款2.0L发动机低了3马力 ，但除了峰值马力那一丁点转速区间外，新款2.0L发动机在其余所有转速下的马力值都是要高于老款2.0L发动机的。并且在扭矩方面 ，新款2.0L发动机更是处于全面碾压的状态 ，峰值扭矩也从老款2.0L发动机的175牛·米，提升至了182牛·米 。不过还是由于那一丁点峰值转速区间的马力下降，所以混动思域的2.0L i-MMD系统综合最大功率也从现款混动雅阁上第三代的215马力 ，下降至了203马力 。
虽然不知道未来这套第四代2.0L i-MMD用在下一代雅阁上时 ，会不会对动力参数进行提升，但就目前混动思域上的峰值马力下降 ，日方工程师的解释是 ，对于思域这种A级车而言，203马力的最大功率肯定是够用了 ，毕竟上代思域Si的最大功率不过208马力。所以这次2.0L发动机换用缸内直喷 ，就是为了在提升发动机最高热效率的同时，还能尽量将这个41%的最高热效率区间的工况覆盖面积做大 ，尽可能在更大的转速、出力区间上拥有更出色的燃油经济性 。
此外 ，由于车辆在100-120km/h巡航时对动力的需求量不大，所以像是本田i-MMD就会在高速发动机直驱车轮时 ，将一部分扭矩用于带动发电机给电池充电 ，待电池电量充满后，发动机便可以熄火停止工作，来利用电机驱动车辆进行高速巡航 ，这样一来就可以从时间维度降低发动机的工作时间 ，从而达到降低油耗的目的了 。
既然第四代2.0L i-MMD的发动机进行了不小的升级，那我自然要考验一下11代混动思域的实际油耗表现。在此次试驾中 ，我一共进行了两次油耗测试 ，第一次的测试条件是41℃的外界温度，车内全程空调开启 ，车上4位成年男性 ，总行驶里程为93.7km，其中市区工况占三分之一 、120km/h高速工况占三分之一 、山路偏激烈驾驶占三分之一 ，外加30分钟的空调原地怠速 ，最终在29km/h的平均时速
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本文概览：很多人可能还不知道，满大街跑的本田思域，其实已经诞生50年了。它在2006年正式进入国内，16年时间里卖出了近200万台，妥妥的销量扛把子，也让它一举成为合资紧凑型轿车的标杆之...
文章不错《谁说混动只为省油？》内容很有帮助